Nuestro inicios en la gran familia del F3C

Después de una última temporada con mucho lío entre trabajo y helis, intento retomar el blog que tengo últimamente un poco aparcado.

Parte de la falta de tiempo se debe a haberme embarcado en la competición en esta interesante categoría de los helicópteros RC que es el F3C.

El F3C es una de las múltiples disciplinas de vuelo  FAI, donde se busca la máxima precisión en una serie de figuras de acrobacia y estacionarios que conforman una tabla puntuada por varios jueces junto con un técnico de pista.

 

Muy diferente de la acrobacia F3N ( 3D), el F3C se centra e una realización perfecta de cada figura que se puntúa en base a una serie de baremos perfectamente definidos. Se busca la simetría y perfección geométrica de las figuras, así como una constancia en la velocidad de ejecución de las maniobras.

El ambiente general de la competición FAI F3C es fantástico, son unas jornadas entre amigos, compitiendo pero con un nivel de compañerismo difícil de encontrar en otras competiciones de RC. De ahí el nombre extendido de la "Gran Familia del F3C". Una competición donde se encuentran a amigos más que a rivales, donde los pilotos se hacen de helpers o ayudantes los unos de los otros. Y donde, en definitiva, todos aprendemos y mejoramos apoyándonos entre todos.

Las figuras de los jueces son fundamentales, así como sus consejos, briefings y puntuaciones. Ellos forman parte también de la gran familia, desde aquí dar las gracias a Eladí, JJ, José Juan, Carles, Javier, Andrés, etc

Comenzamos  este año en la categoría de inciación "B" (Avanzada), con una tabla de dificultad reducida en comparación con la "A" (Absoluta). Este año el calendario ha consistido en 2 Open Nacionales y 1 Campeonato de España. Los Open se han celebrado en el mes de Abril en Los Arcos y en el mes de Julio en Valencia, mientras que el Campeonato de España ha tenido lugar en el Club CAO de Ourense el pasado mes de Septiembre.

Mientras en nuestra primera competición en Los Arcos estábamos bastante verdes, a lo largo de la temporada hemos volado cada vez más tranquilos y ganando confianza hasta llegar al Nacional de Orense pudiendo realizar la tabla completa. Parece mentira cómo a base de volar mangas y más mangas se van superando los miedos y gracias a los consejos de todos los compañeros, de jueces , de técnicos poco a poco se van viendo vuelos más sólidos y con figuras más reconocibles.

Nos costó casi todo el año conseguir atrevernos a la temida autorrotación pero durante el verano y a fuerza de mucho entrenar y a consejos de la gran familia via whatsapp (Dani y cía)  y presenciales ( Gracias Carriquiri ;)  por esas clases particulares en Sonseca para corregir las autos kamikaze)  empezaron a salir.  Todavía no caemos en la diana pero nos vamos acercando.

Ésta es una disciplina de vuelo que exige muchas horas de entrenamiento, con cientos de repeticiones pero que acaba dando sus frutos. Para mi tiene la ventaja de que prima la constancia, y, por otro lado, es una acrobacia preciosa para ver como espectador, es puro arte en el aire, ver a nuestros amigos de la categoría A ( Cándido, Fernando, Juanjo, Rubén, Dani, Luis, etc) es todo un placer para los sentidos.

Otra ventaja es que iniciarse en la tabla "B" no supone una importante inversión de capital, prácticamente con cualquier helicoptero RC en tamaño 700 o 600 bien ajustado, glow o eléctrico, FB o FBL se puede comenzar perfectamente a practicar. Las maniobras de estacionario tienen poco riesgo y las de traslación por la altura y tipo de figuras que se realizan no entrañan un peligro importante, es relativamente difícil y poco frecuente terminar en el suelo, pasa a veces, pero no es tan habitual como en otras categorías.

Desde aquí animo a todo aquel apasionado de los helicópteros RC que tenga un nivel básico en estacionarios y traslaciones que comience a practicar estas maniobras y nos acompañe la próxima temporada 2017 en cualquiera de los Open Nacionales o Campeonatos de España de la especialidad.

Espero os haya gustado esta nueva entrada y me pongo a preparar la siguiente sobre cómo preparar un heli convencional para comenzar en esta categoría. 


NOTA: Algunas de las fotos firmadas son de nuestro compañero Jorge Rey de Orense al que le agradecemos que las haya compartido.

Sustitución de ferodo de embrague en helicoptero glow

 

Os dejo aquí un link a YouTube de un video nuestro detallando el desmontaje y reposición de un ferodo de embrague sobre una campana.

 

 

 

 

Es interesante aprender a hacer la sustitución del ferodo uno mismo, las campanas completas se venden ya con el ferodo de embrague pegado, pero la mayor parte de fabricantes ofrecen como recambio las tiras de ferodo necesarias para su reparación una vez éste está deteriorado. El precio de un ferodo es de alrededor de 10 veces inferior al de una campana nueva. Por otro lado la campana no suele presentar daños ni desgastes ya que va montada sobre rodamientos y el roce contra la maza la realiza el ferodo, por lo que, salvo excepciones, compensa hacer la sustitución del ferodo.

 

El ferodo azul por ejemplo, no es más que papel de cartón prensado de juntas del tipo "klingerit", así que si se encuentra el espesor adecuado se puede conseguir el material a precios incluso más bajos que los del propio fabricante.

 

Espero os resulte útil el video y os animo a participar con cualquier consulta en los propios comentarios del blog.

Junta de escape en motores glow

 

 

Existen múltiples teorías sobre qué tipo de junta o no junta emplear en la unión de la brida plana entre el bloque y la pipa de escape de los motores glow de helicóptero.

 

 

Una unión estanca entre el motor y el escape no es importante sólo para evitar las molestas salpicaduras y goteos de aceite bajo nuestro modelo, sino que una falta de estanqueidad en esta unión es crucial para el correcto funcionamiento del propulsor, cualquier fuga tanto en admisión como en la línea de escape provocan un mal funcionamiento del mismo.

 

Ésto es fundamental en modelos de motor no regulados donde sin estanqueidad se pierde presión en el escape y por tanto en el tanque y por último una falta de presión y caudal de combustible en la entrada del carburador.

 

 

 

 

Pero también en los actuales modelos con regulador donde el bombeo de presión al tanque se realiza por la tapa del cárter es importante la estanqueidad de la junta de escape, ya que  que también en estos casos provoca un incorrecto llenado de la cámara y un vaciado de gases adecuado.

 

 

 

Aunque se escape del alcance de este artículo es importante recordar la importancia de la estanqueidad del tanque de combustible, recordemos que una  pérdida de presión en el tanque se traduce en un empobrecimiento de la mezcla, al llegar la mezcla con menos presión al chiclé de alta de nuestro carburador y por tanto el caudal de combustible se ve reducido, un afinamiento puede traer nefastas consecuencias y provocar en unos segundos un enganchón o un gripaje serio entre pistón-aro y camisa.

 

Y ya entrando de lleno en el asunto de los tipos de juntas a emplear:

 

Hay quien recomienda no utilizar ningún tipo de junta. Si bien es cierto que esta solución es válida para cuando tanto el plano del bloque como el de la pipa son perfectos, es decir, cuando ambas piezas son nuevas y no ha recibido impactos o deformaciones, en el momento en que el conjunto ha sufrido un golpe o una decelaración importante y se haya perdido apenas en unas pocas décimas de mm.  la planitud en la junta, la estanqueidad se ve comprometida.

 

Otra teoría es la utilización de una fina capa de epoxy de alta temperatura. A mi esta opción me parece algo radical y engorrosa, dejando además residuo muy duro. Particularmente nunca la he empleado.

 

Por otro lado están las juntas de aluminio, cobre o de cartón comprimido tipo klingerit o comerciales. Cualquiera de éstas son una buena solución para cuando ambos asientos del motor y de la pipa están con una buena planitud.

 

 

 

 

Y por último tenemos la socorrida junta de silicona roja (RTV) de alta temperatura. Personalmente empleo este tipo de junta cuando los planos no están en su mejor momento, el plano de la pipa es el que se suele perder antes a raíz de muchos aprietes y desaprietes, ciclos de trabajo y golpes.

 

 

En éstos casos el proceso que realizo y que mejores resultados me ha dado es el siguiente:

 

Limpiar con metanol o limpiaferodo el plano del bloque y de la pipa, después aplicar una finísima capa, como si pintaramos apenas el plano, extendiendo con un palillo o cuchilla el material. Tanto en bloque como en la pipa.

 

 

A continuación dejar secar 15 minutos para que coja algo de cuerpo la silicona y montar intercalando una junta de cartón ( comercial por ejemplo la roja de Align, o bien recortada de junta de bridas de cartón comprimido Klingerit).

 

 

 

Por último apretar bien y dejar secar una noche.

 

En los primeros vuelos al aterrizar aun con el motor caliente dar otro apriete a los tornillos del bloque al escape y repetir este proceso los dos o tres primeros vuelos.

 

Ésta forma de apriete es común para cualquier tipo de junta que empleemos en el escape.

 

En resumen mi consejo es; cuando la pipa está bien plana y el motor también intercalar una junta de cartón, aluminio o cobre. Y cuando aún así se aprecia rezume entonces es porque la brida no tiene buena planitud momento entonces de emplear silicona para hacer mas cuerpo y lograr un correcto sellado.

 

Si la deformación es tal que ni siquiera la junta química con RTV asegura un correcto sellado sólo resta o bien sustituir la pipa o bien intentar rectificarla con una fresa. Que sea el motor el que haya pérdido el plano es más raro pero también se puede intentar mecanizar la brida de escape del bloque por un tornero con mucho cuidado hasta dejarlo bien plano, con cepillar unas pocas décimas es más que suficiente.

 

Espero que os haya gustado esta disertación sobre juntas de escape! 

 

Helimaniacos 2015

Como avanzamos recientemente queridos lectores, Helismart ha estado presente en el evento de Helimaniacos celebrado en San Javier los pasados 21 y 22 de febrero de 2015.

 

El evento organizado por Area51rc ( Raquel Bellot & Dave Dijkmans ) fue, como nos tienen acostumbrados, todo un éxito: Boxes amplios, buena comida (estupenda paella la del sábado), completas medidas de seguridad para proteger a pilotos y asistentes y un gran ambiente.

 

El tiempo pudo haber acompañado más, pero al menos la lluvia nos respetó, si bien el viento fue considerable durante los dos días, que nos obligó a esforzarnos un poco más de lo habitual.

 

Pudimos observar gran variedad de material en tamaños grandes, clase 700 fundamentalmente, aunque también vimos vuelos geniales en tamaños 600 y 500. Abundancia de mecánicas flybarless y motorizaciones eléctricas. Todavía quedamos algunos nostálgicos con flybar y motorización glow. Muchas marcas representadas: Goblin, Gaui, JR, Align, TSA, Thunder Tiger, Mikado, Synergy, Kasama, etc

 

Hablando de glow ... el vuelo exhibición de Raquel Bellot del Domingo nos dejó realmente impresionados con su TSA 700 n platinium, motorizado con YS120, FBL BeastX y palas Spinblades.

 

Impresionante estampa y vuelos también del Goblin Urukay de Joe Bailey venido junto a Rachel Plant y Peter Foulkes del Reino Unido.

 

Y muchos pilotos venidos de toda la geografía española: los siempre espectaculares integrantes del Furtivos Team de Catalunya, Abellán,  Pardo, Grabiele Rovere ,y muchos más.

 

A continuación os dejo un pequeño reportaje fotográfico de esta divertida concentración invernal en tierras murcianas.